Глава VIII. Повозки и сани

Повозки

Крайнее разнообразие условий, в которых приходится работать на лошадях в различных зонах Советского Союза, предъявляет весьма различные требования к повозкам. В результате этого создано очень много типов последних.

Всякая повозка по своей прочности (грузоподъемности) должна соответствовать силе (грузоподъемности) лошади, с учетом качества дорог. Совершенно нерационально использовать в повозке, грузоподъемностью в 4 - 6 ц, крупную, сильную лошадь, весом около 600 кг и тем более по хорошим дорогам. В этих условиях такая лошадь будет работать со значительной недогрузкой, и перевозка каждого центнера будет обходиться дороже, чем при работе лошади в соответствующей ее силе повозке и с полной, нормальной для нее нагрузкой. Еще более нецелесообразно использовать в тяжелой повозке мелкую, слабосильную лошадь и особенно по плохим дорогам. В этом случае лошади будет под силу возить только порожнюю повозку.

Основные требования, предъявляемые к повозкам любого тина, следующие: 1) повозка должна быть возможно более легкой (иметь возможно меньший вес), но не в ущерб ее прочности (грузоподъемности); 2) быть легкой на ходу; 3) устойчивой; 4) поворотливой; 5) иметь хорошую проходимость; 6) быть легко приспосабливаемой для перевозок различных грузов (относится к грузовым повозкам); 7) иметь возможно более простую конструкцию.

Легкость повозки на ходу в значительной мере зависит от качества осей и диаметра (высоты) колес (рис. 51). Повозки на деревянных осях менее прочны, скорее изнашиваются и более тяжелы на ходу, чем повозки с железными осями. В свою очередь, повозки с точеными железными осями значительно легче на ходу, чем с коваными; еще легче на ходу полозки с колесами на роликовых или шариковых подшипниках. При железных осях втулка должна быть из серого мягкого чугува, это делает повозку более легкой на ходу и лучше предохраняет железные оси от изнашивания. Применять железные втулки не следует, так как коэфициент трения железа о железо значительно выше, чем железа о чугун. Повозки с такими втулками тяжелы на ходу, а оси и втулки быстро изнашиваются.

Рис. 51. Повозка: 1 - колеса, 2 - ось, 3 - развод, 4 - склиз, 5 - кузов, 6 - оглобли, 7 - тяжи, 8 - шина, 9 - обод, 10 - спицы, 11 - ступица

Огромное значение имеет хорошая смазка повозки, поэтому устройство осей и ступицы колеса должно быть таким, чтобы обеспечивать сохранение смазки и чтобы грязь, пыль и песок, по возможности, не попадали между осью и втулкой.

Упорное кольцо, насаженное на корень оси, и навинченный на конец оси колпак (гайка) должны входить в ступицу колеса, для чего втулка делается несколько короче ступицы. Для этой же цели на оба конца ступицы насаживают широкие обручи (корневое и наружное кольца), накрывающие колпак и корень оси. На концы надосников, над ступицей, набивают кожаные или жестяные козырьки.

Лучшему сохранению смазки способствуют также смазочные канавки во втулках. Устройство осей с чеками вместо колпаков (гаек) не рекомендуется, так как это не предохраняет от веска и грязи и но способствует сохранению смазки.

Чем больше диаметр колеса, тем легче полозка на ходу. Объясняется это тем, что большое колесо легче перекатывается через всевозможные неровности дороги и не так вязнет в болотистом или сыпучем грунте. Для большого колеса дорога как бы ровнее, чем для малого.

Особенно большое значение имеет увеличение диаметра колеса при работе по плохим грунтовым дорогам. Однако больше 100 - 125 см в диаметре (высоты) колеса в четырехколесных повозках обычно не делают, так как, при установленной ширине хода повозки, дальнейшее увеличение высоты колес идет уже в ущерб поворотливости и устойчивости повозки. Для большей поворотливости повозки развод располагают возможно выше, а передние колеса делают меньшего диаметра (около 80 - 90 см).

Увеличение ширины обода значительно уменьшает сопротивление движению колеса по мягким, топким и сыпучим грунтам, а также при езде по плохому шоссе и булыжным мостовым. Напротив, когда грунт грязный, липкий, но имеет твердое основание, когда грязь налипает на колеса и дорога сильно изрезана колесами с узкими шинами, а также когда дорога покрыта толстым слоем пыли, колеса с более широким ободом создают большее тяговое сопротивление.

Для местностей с глинистыми и черноземными почвами ширина обода и шипы колеса делается около 5 см, в местностях с песчаными и топкими почвами - 6 - 7 см.

Чем шире обод и больше диаметр колеса, тем больше поверхность его опоры на почву, а следовательно, меньше давление на 1 кв. см почвы. В результате такое колесо меньше врезается в почву или полотно дороги.

Очень важно, чтобы для всех повозок была установлена одинаковая ширина хода как для передних, так и для задних колес.

Исследованиями Института коневодства установлено, что в повозках оглобли и тяжи должны непременно иметь одну (общую) ось вращения. При этом и оглобли и тяжи могут быть надеты непосредственно на переднюю ось повозки (наиболее распространенный способ, указанный на рисунке 52), или как-либо иначе, но обязательно на одной оси вращения.

Рис. 52. Правильное крепление оглобель

При всяком ином креплении оглобель, например при креплении оглобель на надосной подушке (рис. 53), или ниже передней оси, или, наконец, при креплении оглобель впереди передней оси (на выносной планке) и креплении тяжей во всех трех случаях на концах передней оси (то-есть не на одной оси вращения с оглоблями), создаются неправильные условия эксплоатации как повозки, так и лошади.

Рис. 53. Неправильное крепление оглобель

В первом случае резко повышается давление чересседельника на спину, а хомута на шею лошади, шкворень повозки постепенно сгибается и выворачивается вперед, а вместе с ним выворачивается и весь передок повозки. Происходит это потому, что оглобли, упираясь в надосную подушку (при нормальном натяжении тяжей), во время работы лошади, особенно с повышенной силой тяги (на подъемах, ухабах и т. п.), с такой большой силой давят в надосную подушку, а с другой стороны - на спину лошади, что сгибается шкворень повозки, а иногда даже рвется чересседельник. Если же ослабить тяжи, то ход повозки становится неправильным, передок повозки вихляет.

Во втором случае оглобли, наоборот, поднимают всю запряжку кверху и создают повышенное давление подбрюшника на грудную кость, а хомута - на дыхательное горло лошади; в то же время шкворень постепенно сгибается и выворачивается назад, а вместе с ним подворачивается и весь передок повозки. В обоих случаях создается резко повышенное трение шкворня при поворотах, а для снятия повозки с передка или занесения ее (задка повозки) приходится предварительно распрячь лошадь.

В третьем случае выносная планка при первом же значительном повышении силы тяги лошади (особенно на ухабе) сгибается вниз и оглобли оказываются в таком же положении, как и во втором случае.

Длина обеих оглобель должна быть одинаковой и зависит от размера лошади. Ее делают такой, чтобы задние ноги лошади при движении ее рысью или при спуске с крутой горы не касались повозки. Длина обоих тяжей делается одинаковой. Одинаковым должно быть, как уже указано выше, и расстояние от шкворня до концов (правого и левого) задней оси.

В пароконных повозках длина дышла (от ваг до переднего конца его) также зависит от размера лошадей, но, во всяком случае, она должна быть не менее трех метров. Передний конец дышла располагают на уровне середины груди лошади.

Вагу делают обычно длиной около 100 - 110 см, а вальки около 80 см. Длина вальков делается такой, чтобы постромки не терли боков и ног лошади, что особенно важно при работе на жеребых кобылах.

Целесообразность применения в парных дышловых повозках подвижной или неподвижной ваги зависит от условий, в которых приходится работать в этих повозках (от качества дорог, подбора и степени съеженности лошадей, величины нагрузки и пр.). Поэтому будет неправильным придерживаться только одного из этих вариантов. Конструкцией пароконных повозок должно быть предусмотрено приспособление, которое позволяет просто и быстро превратить подвижную вагу в неподвижную. При этом вагу обязательно располагают сзади кочетка, чтобы она упиралась в него (рис. 50), а не тянула за него. Этим достигается более равномерное распределение силы тяги между лошадьми.

Рис. 54. Пароконная стандартная сельскохозяйственная повозка, приспособленная для перевозки длинномерных грузов

Для хозяйства весьма целесообразно быстро и просто переоборудовать пароконную дышловую повозку в одноконную оглобельную путем замены дышла оглоблями. Это выгодно при перевозках легких, объемистых грузов (например, сена, соломы, снопов и т. п.) и при перевозках по хорошим дорогам, когда грузоподъемность пароконной повозки не может обеспечить нормальной нагрузки для двух лошадей. Переоборудовать дышловую повозку на оглобельную можно довольно легко, полностью заменив дышловой передок оглобельным. Такими резервными передками запастись вполне целесообразно еще и потому, что передние оси и колеса быстрее изнашиваются, чем задние.

Рис. 55. Пароконная стандартная сельскохозяйственная повозка с ящиком

Рис. 56. Пароконная стандартная сельскохозяйственная повозка с дробинами

Чтобы грузовую повозку можно было легко приспособить для перевозки различных грузов, она должна раздвигаться в длину и иметь такое устройство, которое позволяло бы размешать на ней различные кузова: ящики-бестарки для перевозки незатаренных сыпучих грузов, дробины - для перевозки легких, объемистых грузов и т. п. (рис. 54, 55 и 56). Во всех повозках перед должен быть немного ниже зада. Небольшой уклон повозки вперед не дает грузу сдвигаться назад.

Рис. 57. Полок на железном ходу

Перечисленным требованиям больше всего отвечает пароконная сельскохозяйственная стандартная повозка и тавричанка. Их вес без кузова около 270 кг, а с кузовом - около 375 кг, грузоподъемность - 1 500 кг (1,5 т).

Довольно большое распространение в сельской местности имеют легкие безрессорные полки на железном ходу (рис. 57). Они удобны для перевозки тяжелых, малообъемистых грузов. При перевозке песка, земли, навоза или других подобных грузов, на платформу полка устанавливают дощатый ящик без дна.

Рис. 58. Тарантас на дрожинах

Применяют в ряде районов для перевозки грузов и двухколесные повозки (двуколки).

Для разъездов налегке в сельской местности наиболее удобны так называемые тарантасы. На легких довольно длинных дрожинах укрепляют легкий, обычно плетеный, кузов (корзинку). Такие тарантасы очень легки на ходу и спокойны (не тряски) для седока (рис. 58). Иногда между задней осью и дрожинами устанавливают рессоры. Однако при этом значительно увеличивается вес тарантаса, и он становится более тяжелым на ходу (рис. 59). В некоторых районах для легковых разъездов пользуются и двухколесными повозками. На юге для разъездов широкое применение имеют линейки.

Рис. 59. Тарантас с рессорами